價格戰開場 中國汽車行業企業競爭的下半場何去何從？
與汽車產業變革的上半場相比，下半場的畫風似乎發生了突變。整個行業籠罩在焦慮和“卷”的氛圍里，卷價格、卷配置、卷速度、卷流量、甚至卷老板。給人的感覺是，下半場按下了快進鍵，淘汰賽在加速，勝負似乎就在朝夕之間。
那么，在極度內卷的市場環境中，汽車行業要如何踐行長期主義，從粗暴的讓利走向合理利潤的競爭？面對未來新趨勢，汽車企業又應如何調整發展戰略？
要不要內卷？
關于“內卷”，車企高管們態度不一。
在2024中國汽車重慶論壇上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福對“卷”持樂觀態度。他認為，卷就是一種競爭，是市場經濟的本質。
比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福
“此前國內的家電、手機、工程機械、太陽能等市場品牌眾多，通過十幾年的優勝劣汰，這些領域的企業最后都只剩下幾家，而且都成為了世界級品牌。”在王傳?？磥?，產能過剩才有競爭，有競爭才卷，卷才能有技術的突破，產業的升級，優秀的產品才可以誕生。卷是一種自然規律，不要焦慮，積極擁抱才能從競爭中走出來。
長安汽車董事長朱華榮也認為“卷”是好事。他指出，“卷”是良幣驅逐劣幣的過程，卷本身意味著追求卓越，會卷出中國品牌的新高度，會卷出用戶利益的最大化，為用戶真正創造價值。“我相信未來十年，必將會有更多的中國品牌卷成世界級品牌。”
廣汽集團董事長曾慶洪則表達了對內卷的擔憂。他說，汽車行業卷下去不是辦法。企業目的是盈利，是為國家作貢獻，為社會作貢獻，交稅、就業。如果汽車企業都不掙錢，這樣下去對社會、對國家會怎么樣？“汽車行業應該有大局、格局，長遠長期主義的戰略，而不是去‘卷’。”曾慶洪說道。
吉利控股集團董事長李書福則認為“卷”有兩面性。“中國汽車工業的內卷程度全球第一，價格戰一浪高于一浪，這種現象既是好事也是壞事。如果市場化水平高，法律健全，執法嚴格，透明公平競爭這就是好事；反之，就是壞事。”
重慶長安汽車股份有限公司總裁、黨委副書記王俊也表示，“卷”畢竟是一個動詞，如果一直不停地把視角和角度放在這個動作上，可能真的會很焦慮。先邁左腳還是右腳，先打流量還是先用流量可能都是話題。過度競爭帶來求同存異時，也會帶來劣幣驅逐良幣。
“個人認為不要為卷焦慮，而要為新去卷，卷出新汽車才能奔向新未來，不僅是新能源汽車，下一步期待新質生產力催生數智汽車。”王俊說道。
價格戰打不打？
市場經濟環境下，價格戰是最常規的競爭手段。在一次又一次價格戰沖擊波下，業內又是如何看待價格戰？
李書福稱，“任何產業的健康發展，都必須表現在投入產出比方面實現較好的經濟效益，無窮無盡的內卷，簡單粗暴的價格戰，其結果就是偷工減料、造假售假、不合規的無序競爭。對于汽車工業而言，依法健康競爭十分重要，只有依法健康競爭，才能實現可持續高質量發展。
“中國品牌快速發展，價格戰在所難免。”在奇瑞汽車股份有限公司副總經理李學用看來：“第一，不打價格戰不可能，如何在對應的價格里給消費者創造最優價值才是正解。第二，嚴重內卷的‘價格戰’，從另一方面幫助中國品牌崛起，中國品牌的科技進步和成本優勢得到體現。第三，從價格戰到價值戰，體現了企業對長期主義的理解和堅持。第四，從價格戰到價值戰的核心是著眼全球市場，它考驗企業布局全球市場的能力，要著眼于未來發展，必須打造一個世界級的汽車企業。”
吉利控股集團高級副總裁楊學良認為，在當今時代應該賦予價格戰新的內涵。“吉利從‘造老百姓買得起的車’起家，2007年提出戰略轉型，宣布不打價格戰，而是在保持成本優勢的前提下打技術戰、品牌戰，尤其是道德戰。”楊學良表示。
何為道德戰？楊學良分析稱，在吉利看來，企業合規治理，不以次充好、不偷工減料、不欺騙消費者就是道德戰。
道德戰的背后是依法健康競爭。楊學良表示：“唯有健康競爭才能實現高質量發展，無休止的價格戰是沒有出路的。”
比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛則指出，由于每家企業的規模不同，自身情況不一樣，因此要量力而為。“大家不要愚弄消費者，要對消費者好一點”。他建議，“大家之前都漲過價，所以接下來在一些年度大改款的時候和新產品推出的時候，要把價格的下調考慮進去。”
汽車行業未來在哪？
面對瘋狂內卷和價格戰的挑戰，汽車行業的未來在何方？
中國國際貿促會汽車行業分會會長王俠認為，車企在上半場可以憑先發優勢、資本優勢或速度取勝，但下半場必須用體系能力、持久能力、應變能力和差異化的核心能力取勝。
“汽車行業競爭的下半場以價格戰開場，但最終要以技術戰和價值戰決勝。”王俠認為，下半場的主戰場應該是技術戰。上半場遺留下來的續航、快充、電池安全等還有待于繼續突破。而在智能化的下半場，一個L3級智能駕駛讓整個行業徘徊了多年，一個小小的芯片能引起全球供應鏈的緊張，背后折射出的都是核心技術的突破難題。技術路線的探索也還有很長的路要走，比如混動技術的潛力挖掘、固態電池和氫燃料電池的商業化、AI上車等等，都是潛力巨大的技術洼地。車企要通過核心技術突破帶給消費者差異化的價值體驗，而不能讓價格戰把行業拖回同質化競爭的老路，喪失了持續發展的能力。
同時，王俠還提到，汽車行業下半場競爭的高質量發展，必須以建立新型、穩定、共贏的產業生態為前提。技術和產品的變革必然帶來產業鏈的重組和利益鏈的重構，但技術的升級不能換來生態的降級，新的生產力必須有新的生產關系與之相適應。車企與車企、車企與科技公司、車企與渠道和平臺、合資車企股東雙方、中國車企與全球車企之間，都需要不斷磨合，找到新的利益平衡點，建立合作共贏的新型伙伴關系。零和博弈不僅損害他人也傷及自身，破壞良好的產業生態。
王俠還指出，全球化是下半場的迫切需求，但過程會充滿艱辛和不確定性，需要用耐心和智慧來促成。近幾年來，中國汽車出海持續走強，但也開始遭遇歐美的高關稅壁壘，甚至被指責是產能過剩、低價傾銷。事實是，中國2022年底就結束了新能源汽車購置補貼政策，而美、日、德等國的補貼還在繼續；中國新能源汽車的產能利用率目前為76%左右，與美國不相上下；中國乘用車出口占總銷量的比例只有15.9%，遠低于德、日、韓等國；中國品牌電動車在海外的售價也明顯高于國內，而有些國際品牌電動車在中國的售價則要遠低于歐洲市場。
“從2022年合資車企股比放開以來，中國迎來了更加開放包容的國際合作新時代，中外車企展開了新一輪從技術到市場、從資本到渠道等全方位的雙向合作。”王俠表示，全球化是經濟領域專業分工、資源互惠的客觀需求，不是以某些人、某些國家的意志為轉移的，少數國家和地區的去全球化逆流不會成為主流，更不會改變歷史的大潮。中國車企出海不會一路坦途，不要被已經取得的成績沖昏頭腦，而要有迎接更多困難和挑戰的心理準備。
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